III - Regolarlo è un'arte.

Ebbene si, ci sono alcune regolazioni da effettuare con precisione ed altre da effettuare con "sentimento". Su queste ultime solo chi sa ed ama usarlo può avere successo.
Spaventati? Per consolarvi vi dirò basta un cacciavite piatto ed un paio di chiavi inglesi per domare il nostro canguro.

1. La frizione

Come in tutte le vetture, la frizione con l'utilizzo si consuma, modificando il proprio punto d'attacco. Nelle vetture con cambio manuale, il nostro piede "sente" questo punto costantemente, regolandosi ad ogni utilizzo. Quando la posizione diventa troppo innaturale, lo diciamo al meccanico, il quale regola la guardia della frizione riportando il pedale "a riposo" in posizione più congeniale. Le vetture moderne hanno addirittura dei dispositivi di recupero automatico del gioco e noi ci possiamo accorgere solo di quando la frizione è finita.
L'amico pistoncino (ricordate) purtroppo è un po' grullo: lui no, non si adatta, e lavora sempre sullo stesso punto. La regolazione sarà allora un po' più frequente. Citroen raccomanda ogni 5-8000km, ma non dovete pensarci: sarà l'amico canguro, venendoci di nuovo a trovare, a dirci che è l'ora.
Tutte le regolazioni vanno fatte a motore ed impianti caldi. Ergo non è sufficiente accendere la macchina e lasciarla girare al minimo dieci minuti: saltateci sopra e fateci un bel giretto, ci serve anche e soprattutto l'idraulica in temperatura.
Togliete ora il tappo anteriore dietro la targa ed infilate la prolunga della manovella sino al suo corretto inserimento. Qualcuno vi ha rivettato la targa anteriore? Ingegnatevi come potete. I più fortunati potrebbero scoprire che il convogliatore dell'aria verso il radiatore è stato nel tempo magari sostituito con uno di un modello a 5 marce manuale SENZA il foro di passaggio per l'asta...
Accendete il motore. Se almeno il carburatore è regolato correttamente, per ottenere il regime di "minimo" è necessario tenere il piede sul freno. Se non avete un amico o la mamma ad aiutarvi in ciò, prendete il cacciavite e stringete completamente (senso orario) la vite di regolazione del minimo accelerato. Il minimo è ora un vero minimo.
Localizzate la frizione. Dobbiamo regolare quel bel bullone da 14mm che vi guarda in mezzo a tanta bella roba che si muove. ATTENZIONE: Questa operazione va effettuata col motore in moto, ergo avrete la pala del ventilatore che cercherà in tutti i modi di mozzarvi qualche dito, mentre le cinghie della pompa HP tenteranno insistentemente di schiacciarvele nella puleggia. La cinghia del regolatore si limiterà a scorticarvi il braccio. Se poi quella che avete fra le mani è una bella vettura ad iniezione, c'è anche il filtro dell'aria fra i piedi, e posso solo dirvi: vi capisco...
Girate il bullone di regolazione in senso antiorario fin quando la prolunga inizia a ruotare. Ovvero ruota, ma con le mani riuscite ancora a fermarla. Da questo punto ruotate in senso orario di un giro e mezzo, massimo due. La frizione è staccata (la proluga non gira più) ed ora è anche regolata.
Come? La prolunga gira ancora? Uhm... Ruotate ancora in senso orario. Comunque gira? Ahi ahi lo spingidisco è danneggiato, non riuscirete ad avere un funzionamento docile senza sostituirlo (e con lui il cuscinetto reggispinta, e magari la frizione stessa).

2. Il minimo

La regolazione del minimo, apparentemente, non ha relazione con il cambio di velocità. Invece ne influenza abbastanza il comportamento, specialmente per quanto riguarda il modo in cui il meccanismo è stato progettato per consentire le manovre.
Se non lo avete capito ancora, ci sono due minimi. Quello vero, da 650 RPM, che possiamo ascoltare su tutte le DS a cambio manuale, in una DS semiautomatica lo ritroverete solo tenendo il fungo-freno premuto. Questo è l'unico modo per comunicare alla vettura "voglio star fermo, c'è il semaforo rosso!". Tenere il piede sul freno porta il motore al minimo principale e tiene sicuramente staccata la frizione. Questa è la condizione normale da cui verrà inserita la prima o la retromarcia. Non appena si liberano i freni un particolare dispositivo tiene il motore leggermente accelerato, 900RPM (ma c'è chi preferisce 1000RPM), e con la marcia inserita la vettura ha potenza sufficiente per iniziare lentamente a muoversi. Questo è il minimo accelerato o secondario. Per motivi che mi sfuggono, questo funzionamento non è sempre gradito ai meccanici, che spesso lo escludono, costringendovi ad un minimo perennemente alto o in caso conrario ad un calvario nelle manovre.
Un altro motivo per cui lo si trova spesso escluso è il modo in cui in sede di revisione periodica vengono provati i gas di scarico: andate a spiegare all'esaminatore di turno che il vero minimo si ottiene solo tenendo il piede sul freno! Sono il primo a consigliarvi di serrare completamente la vite del minimo accelerato prima di effettuare tali esami.

Per concludere, la procedura di regolazione del minimo differisce profondamente a seconda che la vettura sia a carburatore o a iniezione. La sostanza comunque è: stringete completamente ruotandola in senso orario la vite di regolazione del minimo accelerato; essa si trova nelle vetture a carburatore sulla faccia anteriore del carburatore stesso, in basso a sinistra; in quelle a iniezione scomodamente in basso, nei pressi del radiatore dell'olio. Regolate adesso il minimo a 650RPM, seguendo la procedura corretta per il tipo di vettura; indi svitate tale vite fino ad ottenere i 900 - 1000 RPM. Ponendo il piede sul freno, il minimo deve scendere a quello principale. Nelle vetture a iniezione, a causa dell'invecchiamento dell'impianto, potrebbe essere impossibile ottenere questo effetto. Di questo parleremo in altro articolo.

3. Il regolatore centrifugo

A questo punto, avendo spazio davanti a voi, provate ad inserire la prima tenendo il piede sul freno. Lasciatelo. Il motore salirà lievente di giri e la vettura inizierà a muoversi dolcemente.
Con molta probabilità invece non farà assolutamente nulla. Oppure compirà un balzo (da canguro, appunto) partendo a razzo. Rimettete in folle e spegnete il motore. Dirigetevi con passo deciso verso il regolatore centrifugo brandendo una chiave da 8mm. Svitate il controdado. La macchina non si muoveva? Allentate di un giro il bullone di regolazione. Vi ricordava l'Australia? Serrate di un giro. Riavvitate il controdado, mettete in moto e provate. Non illudetevi, dovrete reiterare, provare e riprovare finché non vi soddisfa (o si scarica la batteria...). Il giusto compromesso è quello che vi permetterà di effettuare manovre di parcheggio agevolmente senza però portarvi a tamponare la macchina davanti a voi quando il semaforo diventa verde e per istinto inserite la prima.

Regolatore centrifugo DS a carburatore

4. Il controllo di reinnesto della frizione

Quest'oggetto è il "tocco dell'artista" dei progettisti Citroen. Collegato al movimento della farfalla del carburatore (e dunque all'acceleratore) limita la rapidità con cui l'olio viene scaricato dal pistone di comando della frizione, ergo la rapidità con cui la frizione viene reinnestata al cambio marcia.
Siccome l'oggetto è artistico (ma non inefficace, attenzione) ci vuole la sensibilità di un artista per regolarlo. Voi ne avete senz'altro, non avreste acquistato una DS e per giunta semiautomatica altrimenti.
Malgrado la prefazione, vi serve un bel cacciavite piatto (e non un pennello...) per effettuare questa regolazione. Sul lato opposto al motore fa bella mostra di se un bel vitone (diciamo... 8mm) limitato nel suo movimento da un collarino. Se avete una vettura ad iniezione l'oggetto è imboscato dietro il collettore di aspirazione, ed un appostito foro (che - confessate - vi siete sempre chiesti a cosa servisse) vi permette con un luungo cacciavite di fare la regolazione.
Svitate il collarino (c'è una vitina) e mettetelo in tasca, altrimenti si perde. Pausa per attendere che ci riescano quelli con la DS a iniezione.

Correttore di reinnesto DS iniezione elettronica

Ora fate un giro con la macchina, osservando soprattutto il passaggio dalla prima alla seconda e dalla terza alla seconda. La frizione fa STUMP ad ogni passaggio? Troppo veloce, girare in senso antiorario. Il motore fa SVROOOM e per qualche istante vi sembra di essere in folle? Troppo lenta, girare in senso orario. Qui non c'è bisogno di spegnere il motore, prendete qualche chilometro di strada poco trafficata e provate, provate, provate. Ricordatevi ogni volta che ripartite dopo una nuova regolazione DI CHIUDERE BENE IL COFANO MOTORE, uno spiffero d'aria di troppo e ve lo trovate stampato sulla faccia, dopo avere oltrepassato il parabrezza. Tenetevi libera una ventina di minuti almeno, ed assicuratevi di agire a motore bello caldo.
La caratteristica di questa regolazione è che potrebbe essere necessario avvitare o svitare anche di qualche giro per trovare il punto in cui è efficace; una volta trovatolo, la regolazione vera e propria si effettua in una frazione di giro. Ecco la funzione del collarino: una volta trovato il punto magico vi permette di fissarlo lasciando un margine di regolazione fine. Vi servirà per correggere immancabili variazioni fra estate ed inverno.